Lucila Capelli: "Hoy, en Argentina, un bus eléctrico sigue siendo 3 veces más caro que un bus a combustión"

Lucila Capelli tiene 36 años, es politóloga (UBA), con estudios de posgrado en políticas públicas (UdeSA) y planificación del transporte (UNSAM), y máster en Planificación del Transporte y el Medioambiente (ITS, University of Leeds). Actualmente, tiene el enorme desafío de ser la Subsecretaría de Planificación de la Movilidad del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires (CABA).

Del 15 al 22 de este mes, en todo el mundo se celebró la Semana de la Movilidad Sustentable y CABA, fiel a su política de transformación cultural, ofreció una agenda cargada de actividades al aire libre con respeto a los protocolos sanitarios y dirigida a todo público.

Tras esos 7 días de reflexión y promoción de vehículos más amigables con el planeta, la subsecretaria dialogó con Carbono News haciendo un balance de las políticas públicas destinadas a la transición de un paradigma verde. En ese sentido, la joven funcionaria de CABA destacó la radicalización del cambio cultural a favor de la bicicleta, la disminución de la tasa de motorización, la planificación de nueva infraestructura ciclista y la reconversión del transporte público.

Asimismo, la Subsecretaria marcó como reto de los Gobiernos el financiamiento para transitar hacia la movilidad sustentable y cumplir con los objetivos que marca el Acuerdo de París.

¿Qué significó la semana de la movilidad sustentable? ¿Qué avances en la materia se han podido obtener a lo largo de estos años?

La Ciudad de Buenos Aires, en particular, tiene una política muy perseverante, continua, de cambio cultural hacia el modo ciclista, sobre todo, que lleva más de 10 años y que fue acompañada por infraestructura y por un sistema público de bicicletas, principalmente. Estas medidas sumadas a la pandemia, que funcionó como aceleradora del cambio cultural, hicieron que, el año pasado en CABA, el 10% de los viajes diarios se realicen en bicicleta.

Mirá también: Movilidad Latam 2030: el evento regional que llama a viajar de forma segura y con menor impacto ambiental

Estamos muy contentos por estos logros y por el camino recorrido que han permitido que hoy la bicicleta sea un modo más de moverse en la ciudad y que, incluso, haya sido el único modo de transporte que, durante la pandemia, creció. En líneas generales, estamos hablando de que los viajes en bicicleta crecieron un 28% entre el 2019 y el 2020, mientras que todos los otros tipos de viajes cayeron ya que la gente dejó de moverse. En definitiva, la bicicleta fue el único modo de transporte que creció en términos relativos y, también, en términos absolutos.

Más allá de esta semana particular, ¿cuál es la visión que tienen desde el Gobierno de la Ciudad respecto al transporte sostenible y, sobre todo, en vistas al cumplimiento de los ODS que determina el Acuerdo de París?

En el 2020 hicimos un balance de los primeros 10 años de la política ciclista y decidimos avanzar con una política de radicalización de este cambio cultural. Si bien estamos muy contentos por lo avanzado (porque fue muy difícil construir infraestructura ciclista en la ciudad de Buenos Aires dada la oposición tanto política como la de los vecinos), creemos que es importante ser más radicales a la hora de tomar decisiones para ir en la dirección del cambio cultural que queremos. Por eso, desde el año pasado, empezamos a intervenir en dos de las principales avenidas de Ciudad, que son Córdoba y Corrientes, y generamos ahí un espacio ciclista de una ciclovía protegida, de 17 km, que tuvo un resultado espectacular en términos de crecimiento de volumen de ciclistas. Esto afianzó aún más el cambio cultural para que todos los usuarios de Buenos Aires vieran hacia dónde estamos yendo.

Personalmente y profesionalmente, estoy muy conmovida por la agenda de cambio climático y por los acuerdos internacionales. Espero que, ahora en Glasgow, vayamos con más fuerza porque es necesario que la política global vuelva a poner en agenda prioritaria este tema. Para nosotros lo es, de ahí los compromisos de la Ciudad para reducir emisiones, para impulsar la bicicleta y tener una matriz modal más heterogénea de la que tenemos hoy. Sabemos que con una electrificación de colectivos o de cierta movilidad individual, no vamos a alcanzar las metas de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero.

Más allá del trabajo en CABA, ¿qué escenario observás en Argentina respecto a los avances en el sector transporte, teniendo en cuenta que es uno de los que más emisiones genera?

He trabajado mucho este tema: alrededor del 24% de las emisiones pertenecen al sector transporte en Argentina, con lo cual es un sector clave, sobre todo, por el consumo de combustible de los vehículos. No obstante, las estrategias para el sector de transporte son heterogéneas, cómo todo lo que tiene que ver con las ciudades del AMBA, el gran conglomerado urbano del país donde se concentran 15 millones de personas. En función de esto, nosotros creemos que hay que radicalizar el cambio cultural, aumentar los viajes caminando y en bicicleta y, obviamente, avanzar hacia una transición energética, principalmente, del transporte público que es clave para la reducción de emisiones.

¿En qué situación se encuentra CABA respecto a la transición energética del transporte público?

CABA tiene, si querés, un detalle administrativo que es que solo administra la red de subtes. Después hay desafíos asociados a la matriz de origen de esa electricidad. No obstante, el sistema de colectivos y las líneas diésel que quedan todavía en el AMBA son administradas por el Gobierno Nacional, pero entiendo que las crisis macro-económicas sucesivas no ayudan a esa transición.

Durante el año 2018, 2019 y 2020, hicimos 3 pruebas pilotos de buses de distintas tecnologías: probamos dos buses eléctricos, dos buses a biocombustibles y dos buses a gas. En estos días vamos a publicar los informes en la página web del Gobierno de la Ciudad, donde van a estar todos los reportes de esas pruebas piloto. Pero, la realidad, es que hoy un bus eléctrico sigue siendo 3 veces más caro que un bus a combustión en Argentina, con lo cual un sistema de transporte que es altamente subsidiado por los Estados tanto de la Ciudad como por la Nación, que enfrentan, también, el desafío de mantener cierta asequibilidad en el transporte, hacen que la transición energética tenga una barrera económica muy fuerte para los gobiernos.

Ahora bien, cuando hablás de radicalizar el cambio cultural, ¿qué medidas o qué herramientas van a implementar para profundizar esa transformación?

Para que la bici siga teniendo protagonismo en la movilidad de todos los porteños, porteñas y bonaerenses hay que trabajar en 3 focos. En primer lugar, en infraestructura, ya llevamos más de 267 km de ciclovía y, entre 2021 y 2022, vamos a completar la red en algunos tramos que está incompleta. Por otro lado, vamos a seguir trabajando en el guardado de la bicicleta. Muchas veces el desafío no es la falta de infraestructura sino dónde guardas la bicicleta. Para ello, empezamos a incorporar bicicleteros en cuatro estaciones de subte y estamos trabajando con el sector privado y con algunas escuelas de la Ciudad, para mejorar las condiciones de guardado.

Finalmente, el tercer foco y no menos importante, es la disponibilidad de bicicletas. En CABA tenemos el sistema de Eco-Bici, que recupera bicicletas y que hoy permite disponer de 2300; al mismo tiempo articulamos con la banca pública, es decir, con el Banco de la Ciudad, y con bancos privados a partir de convenios que le permitan a la gente financiar la adquisición de bicicletas.

Retomando la articulación política que implica la región de AMBA, ¿cómo es el diálogo entre Provincia y Ciudad respecto al futuro de la movilidad sostenible?

A nivel técnico, la coordinación tanto con el Gobierno de la Provincia como con el Gobierno Nacional es muy buena. Es imposible administrar un sistema de transporte sin coordinar con los distritos sobre todo durante la pandemia, ya que el transporte tuvo grandes desafíos.

No hay un problema de coordinación de la agenda ambiental del AMBA, creo que los retos son de tipo económicos-financieros, es decir, de cómo financiamos esa transición con una sábana que es corta y con una tarifa de transporte congelada desde hace más de 3 años. A esto se le suma la inestabilidad macro-económica que no ayuda a hacer este tipo inversiones. Más allá de esto, creo que estamos todos en la misma página y hay un consenso de que la transición hay que encararla cuanto antes.

¿Qué acciones tienen proyectadas desde Transporte de la Ciudad hacia fin de año?

Tenemos previsto en lo que queda del 2021, expandir la red de ciclovías en 8 km. Asimismo, por primera vez, tenemos un plan para conectar la red con todos los barrios populares de la Ciudad de Buenos Aires que están en un proceso de urbanización muy importante y, finalmente, completar la Avenida Forest y otras avenidas que nos quedan incompletas.

Mirá también: De Nueva York a Buenos Aires: cómo son los modelos de bicicletas públicas

¿Cuál es la máxima aspiración para el Gobierno de la Ciudad respecto de la movilidad sostenible?

Nuestro principal desafío para reducir las emisiones es contener, los próximos años, el crecimiento de toda la tasa de motorización de la Ciudad y el AMBA. Para hacerlo partimos de una oferta competitiva de infraestructura ciclista y transporte público, es decir, ponemos a disposición a todas las personas que son vecinos o vienen a la Ciudad servicios competitivos para que no utilicen el auto o para que no lo compren directamente. Por otro lado, La Ciudad de Buenos Aires tiene una distribución de los viajes bastante heterogénea, con una participación importante del transporte público que se perdió con la pandemia por lo que, en un plazo de dos años, buscamos revertir esa caída del transporte público. De lo contrario, no va a haber transición climática posible en el AMBA.

Estamos hablando de que, durante el Covid-19, perdimos un millón de usuarios de transporte público. Si bien, algunas dejaron de moverse, hay otras que para hacerlo optaron por la bicicleta, pero también por el auto o la moto. Sobre esto último tenemos que trabajar, es decir, en lograr que esa gente elija volver al transporte público.

¿Y cómo se trabaja, entendiendo que ante el factor miedo hay que reconstruir la confianza?

Cuando la cuestión sanitaria esté más controlada, que ya empezamos a ver cierta luz al final del camino, vamos a acompañar con una campaña de comunicación muy fuerte, contando todo lo que estamos haciendo para que el transporte público esté limpio, sea seguro, tenga sus protocolos y pueda convencer a la gente de su uso. No hemos visto evidencia contundente sobre que el transporte público, con protocolo, sea un lugar de contagio. Por otro lado, y teniendo en cuenta que ya estamos viendo un aumento de la congestión en muchas zonas de la Ciudad, buscamos avanzar en obras de infraestructura para que el transporte público tenga mejor velocidad comercial ante la congestión y, por consecuencia, mejores tiempos de viaje, que haga que los usuarios opten por el transporte público en lugar del auto o moto.