Pequeños inventores lideran la apuesta por los vehículos eléctricos en Argentina

A las 9 de la mañana de un miércoles de diciembre de 2012, Pablo Laiolo puso en marcha el motor de lo que su equipo creía que era el primer triciclo eléctrico de América Latina. Concebido como una forma menos contaminante de recorrer los 370 kilómetros entre las ciudades de La Plata y Mar del Plata, en el este de Argentina, el vehículo -una amalgama de tubos metálicos y el chasis de una pequeña aeronave- rodaba a 35 km/h. Demasiado lento para obtener una licencia de circulación, avanzó escoltado por una caravana de policías.

Todo iba bien. Bocinas y banderas aplaudieron el silencioso vehículo. Los conductores abrieron las puertas de sus autobuses para ver mejor al pasar. Los espectadores no entendían exactamente lo que estaba pasando, pero sentían que algo importante estaba sucediendo.

El trío a cargo de la travesía -Laiolo y Augusto Zumarraga, investigadores de la Universidad Nacional de la Plata (UNLP), y Guillermo Garaventta, de la Comisión de Investigaciones Científicas de la provincia de Buenos Aires- tuvo que parar en el kilómetro 307, cuando una tormenta de cuatro tornados, que terminarían cobrándose 27 víctimas, sacó al triciclo de la ruta.

Luego de pasar la noche en la localidad de Maipú, el equipo llegó triunfante al balneario de Mar del Plata en una mañana clara. "Fue extraordinario. Subimos por la Avenida Colón con la gente agitando trapos y los policías sacándose fotos con el triciclo", recuerda Garaventta.

Su objetivo se cumplió: el vehículo había superado la prueba de rendimiento y autonomía de su batería china de celdas de litio. Ensamblada en los laboratorios de la UNLP, la batería del vehículo había durado mucho más que una batería de plomo-ácido. El equipo lo consideró la clave para un futuro más limpio y menos contaminante.

Los inventores lideran la carga

El antecesor inmediato del triciclo fue una motocicleta eléctrica que Garaventta compró con sus ahorros. La había convertido a energía de litio utilizando una selección de baterías que había desarrollado originalmente para satélites, lo que le permitió minimizar el peso. Garaventta logró la conversión a finales de 2011, pero enfrentó críticas de sus pares porque la bicicleta y sus baterías con un alcance de 60 km eran de fabricación china; el proyecto no contaba con ninguna tecnología nacional. En la calle, sin embargo, las cosas eran diferentes: cuando llevaba a sus hijos al colegio, la gente paraba al inventor para preguntarle de dónde venía la bicicleta y cómo estaba hecha.

En su momento, Garaventta dijo que su objetivo era "imponer la idea de que el litio podría convertirse en una alternativa energética para la Argentina en un futuro muy cercano". Cinco años después, y según estimaciones de Garaventta, cada mes 20.000 estudiantes eran transportados por el amplio campus de la UNLP en uno de dos autobuses eléctricos, y de forma gratuita. Su sueño estaba en marcha.

Avance rápido hasta 2024 y Dialogue Earth acompaña a Garaventta mientras camina los pocos metros entre su oficina y el campus de ingeniería de la UNLP. En un cobertizo enorme, un Volkswagen compacto luce una calcomanía que dice "Eco Auto II" encima de la puerta del conductor. Es el sucesor del primer coche eléctrico desarrollado por una universidad latinoamericana, que realizó su viaje inaugural el 14 de diciembre de 2017: "Sin apenas alboroto y nuevamente con la policía", dice Garaventta, el coche completó un viaje de 90 km al sur de La Plata a 60 km/h. Adaptado a partir de materiales reciclados por ingenieros y estudiantes, una carga completa de la batería del automóvil consume la mitad de la energía de un aire acondicionado.

"El paseo es hermoso; lo único que se siente es el ruido de las ruedas rozando el asfalto", se entusiasmaba entonces el inventor. La construcción implicó diseñar software relevante, quitar el tanque de combustible y los accesorios del tubo de escape y reemplazar el motor de combustión interna con una alternativa eléctrica que era cinco veces más pequeña.

A este auto le siguió un bus de pasajeros desarrollado por la universidad con una autonomía de 200 kilómetros, y una flota de vehículos eléctricos para la localidad bonaerense de Tapalqué: una camioneta para recoger residuos verdes, una camioneta para transportar estudiantes y dos autobuses para llevar pasajeros a un balneario de aguas termales.

La universidad no tiene intención de producir estos vehículos en masa, sólo de hacerlos visibles. El litio "no tiene por qué salir del país como carbonato [un insumo fundamental para las celdas de las baterías] como está sucediendo, sino como batería", afirma Garaventta. Las oportunidades inherentes a que Argentina tenga algunos de los depósitos de litio más grandes del mundo son demasiado obvias para él. Pero "no hay desarrollo científico-tecnológico sin apoyo estatal", añade.

Tito, el primer coche privado

Dada la inestabilidad que ha caracterizado a Argentina durante décadas, el sentimiento de Garaventta podría ser tan cierto como el de su contraparte: sin actores privados, la industria no podrá acelerar. En 2011, mientras el triciclo de la UNLP recorría sus primeros kilómetros, la empresa argentina CORADIR comenzó a fabricar baterías de litio con celdas chinas.

Conocida por producir piezas de computadoras, kits solares y botones de pánico, CORADIR pronto añadió sistemas de propulsión para vehículos eléctricos a su producción, con la esperanza de venderlos a marcas de terceros. Pero a medida que avanzaba la pandemia de Covid-19, la empresa finalmente se encontró con dos prototipos de coches eléctricos listos para salir a bolsa. Así nació Tito , el primero de su tipo en el país.

En mayo de 2021, el fabricante inició la preventa de 50 unidades Tito; Terminaron vendiendo 213 en 48 horas. "Hasta ese momento había 40 autos eléctricos en toda Argentina", dice el presidente de la empresa, Juan Manuel Baretto, desde la sede de CORADIR en la provincia de San Luis.

La compañía cerró 2022 con 298 entregas y 2023 con 500, convirtiendo al Tito en el auto eléctrico más vendido en Argentina. La empresa lo consiguió con un producto casi artesanal: "La soldadura y el chasis están hechos a mano", explica Baretto. "Para justificar una inversión en robótica, necesitaremos vender 10.000 unidades al año".

Baretto estima que CORADIR está detrás del 85% de las ventas de automóviles eléctricos de marcas nacionales (VOLT Motors y Sero Electric son las dos siguientes marcas argentinas) y que hoy hay unas 800 unidades en circulación en el país. "Una cifra irrisoria", reconoce. "En el peor año del mercado automotor se vendieron 400.000 vehículos de combustión; en el mejor de los casos, 1,2 millones". Los precios son una barrera adicional: el Tito de cinco puertas, con más autonomía y velocidad, cuesta 24 millones de pesos (27.000 dólares), mucho más que un auto básico con motor de combustión interna.

Barreras para la adopción de vehículos eléctricos

La batalla cultural por la aceptación de los coches eléctricos es un tema aparte. "Los fierreros me dicen que son simpáticos, pero no queman gasolina ni hacen ruido", admite Baretto. Como el silencio de los vehículos eléctricos ha resultado tan desconcertante para algunos usuarios, Toyota ha diseñado un sistema que incorpora falsos ruidos clásicos de motor en sus unidades eléctricas con caja de cambios automática.

Pero para Lien Tori, jefe de la Plataforma de Investigación de Movilidad Urbana del Instituto Tecnológico de Buenos Aires ( ITBA ), el principal obstáculo para la aceptación de los vehículos eléctricos es la autonomía de las baterías: "Aunque los coches eléctricos ahora pueden viajar más de 400 kilómetros con una sola carga, Debería ser más fácil y rápido recargarlos".

La red actual de cargadores de vehículos eléctricos en Argentina ha llegado a poco más de 250 puntos de venta, varios de ellos gratuitos, con Shell, Axion y la petrolera nacional YPF como principales impulsores. La red de carga de automóviles ChargeboxNet cuenta con 56 puntos de carga instalados, en su mayoría en el Área Metropolitana de Buenos Aires; las membresías anuales cuestan entre 8 y 18 dólares al mes, dependiendo del tamaño de la batería del automóvil.

Aunque está creciendo, esta red de carga sigue siendo insuficiente en comparación con los casi 3 millones de kilómetros cuadrados del país. "La oferta empuja la demanda", supone Tori. Un posible recorte de impuestos a las importaciones de vehículos eléctricos se ha visto como una forma de aumentar su presencia en las calles, lo que a su vez inyectaría más dinero al sector y permitiría su expansión.

Baretto prefiere apuntar en otra dirección: "Para un viaje de 800 kilómetros, no tiene sentido utilizar un coche eléctrico. El uso ideal es urbano; en una ciudad haces 20 km al día. La respuesta es un coche pequeño, ligero, que no contamina, que aguanta el 90% de tus movimientos y que, enchufado a la corriente, tiene un impacto similar al de un aire acondicionado".

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El camino hacia el litio

Antes de los coches eléctricos, debe haber baterías. Y antes que las baterías, el litio, un material que ha dado lugar a un campo minado de tensiones geopolíticas. Blando y plateado, el litio tiene la mayor capacidad de almacenamiento de energía por unidad de peso de cualquier metal. La mayor demanda de baterías de litio proviene de la industria automotriz. El constructor estadounidense Tesla produjo 1,8 millones de coches eléctricos el año pasado, mientras la Unión Europea ayuda a impulsar la transición: a partir de 2035, sólo permitirá la venta de coches nuevos que sean vehículos sin emisiones.

En su informe Mineral Commodity Summaries 2023 , el Servicio Geológico de Estados Unidos estimó que hay 98 millones de toneladas de litio en el planeta, aunque es probable que esta cifra aumente en medio de la exploración continua. Según las estimaciones actuales del informe, Bolivia posee 21 millones de toneladas, Argentina 20 millones y Chile 11 millones, en conjunto más de la mitad de las reservas mundiales estimadas.

En muchos casos, extraer litio implica perforar 200 metros de profundidad en la tierra y bombear la salmuera en la que se encuentra el metal. Estas sales se precipitan en grandes piscinas y se aprovecha la radiación solar para crear cloruro de litio, al que se le añade carbonato de sodio para producir carbonato de litio. Este polvo blanco puede luego venderse a fábricas para su procesamiento, lo que se lleva a cabo principalmente en China, donde se producen la mayoría de las celdas de batería.

Las diferencias en la valoración del recurso dentro del llamado "triángulo del litio" de América del Sur son dramáticas. El expresidente de Bolivia, Evo Morales, creó la empresa estatal de litio Yacimientos de Litio Bolivianos en 2017, mientras que Chile aumentó sus impuestos sobre las grandes operaciones mineras de litio al 46,6% en línea con los precios internacionales el año pasado. Argentina, en cambio, ni siquiera lo ha declarado recurso estratégico. Esto significa que el litio está gravado con un impuesto del 3% en el punto de extracción y del 4,5% cuando se exporta.

Actualmente se encuentran en etapa operativa tres proyectos mineros de litio en el país, a cargo de la estadounidense Livent (Salar del Hombre Muerto, provincia de Catamarca), la australiana Allkem (Salar de Olaroz, Jujuy) y la china Ganfeng Lithium (en Cauchari- Olaroz, también en Jujuy). También hay decenas de proyectos más en distintas etapas de desarrollo, que incorporarían a la industria a las provincias de Salta y La Rioja, supervisados por empresas coreanas, alemanas, francesas y canadienses.

Este impulso minero podría ganar aún más fuerza con la llegada de Javier Milei como presidente de Argentina. Durante una entrevista en diciembre, Milei reveló que el CEO de Tesla, Elon Musk, lo había llamado para decirle que estaba interesado en el litio argentino, al igual que "el gobierno de Estados Unidos y muchas empresas".

Baterías argentinas

En el otro lado del crecimiento económico a través de las exportaciones de materias primas, está el cultivo más lento -pero más estratégico- de valor agregado a través del desarrollo de tecnologías locales. Si se aprovechara adecuadamente el conocimiento disponible de las universidades, institutos de investigación y empresas locales, quienes dentro del sector dicen que estos esfuerzos podrían conducir a un salto en la calidad de la producción de conocimiento en esta parte del mundo.

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El establecimiento de UniLiB en La Plata, la primera planta de celdas de litio de América Latina , es un ejemplo de este mercado emergente de valor agregado. La planta es una iniciativa conjunta entre la UNLP y Y-TEC; esta última es una empresa mayoritariamente estatal de investigación y desarrollo dedicada a la industria energética de Argentina, creada en 2013 por YPF y el Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (CONICET).

Impulsada por el anterior gobierno argentino, UniLiB buscará en el mediano plazo cubrir todas las fases del negocio, con miras a la soberanía energética nacional, desde la explotación de yacimientos, hasta el transporte, almacenamiento, industrialización y comercialización. Garaventta estima que en su primera etapa UniLiB podrá alimentar con sus baterías el equivalente a 2.500 casas o 35 autobuses al año.

Después de sucesivos aplazamientos, la inauguración de UniLiB sigue en suspenso: el equipo debe esperar a que el nuevo gobierno nacional establezca las directrices de su estrategia sobre el litio.

"Es más importante producir baterías que coches, donde ya hay mucha competencia", advierte Tori. "El desafío es desarrollar [baterías] con una vida útil más larga y mayores densidades de energía, ya que por ahora son más caras que el motor y el sistema de transmisión [de un vehículo]".

¿Movilidad verde?

El objetivo de hacer que la movilidad sea 100% ecológica (mediante cargas con energía solar o eólica) todavía parece difícil, pero es necesario para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Argentina apunta a generar el 57% de su electricidad a partir de fuentes renovables para fines de la década, según un plan nacional oficial de transición energética presentado en 2023.

"Cargar completamente un coche en casa puede tardar hasta ocho horas, pero cuesta ocho veces menos que llenarlo de gasolina", afirma Tori; la electricidad está fuertemente subsidiada en Argentina. Garaventta profundiza al respecto: "Cuando un coche eléctrico se enchufa a un enchufe estándar, en algún momento consume petróleo o sus derivados, pero ya genera un 40% menos de emisiones que el mismo vehículo que utiliza gasolina. Ahora, si me hablás de la huella de carbono de la construcción del vehículo... Bueno, es interminable".

Podría decirse que la huella de carbono palidece en comparación con otros impactos de la extracción de litio en Argentina. Ubicadas bajo humedales ubicados a más de 3.000 metros sobre el nivel del mar en la Cordillera de los Andes, estas zonas áridas albergan animales endémicos como los flamencos y microorganismos de gran valor científico. Los humedales altoandinos contribuyen a la protección del suelo y la regulación del agua, y también son grandes sumideros de carbono.

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Para producir una tonelada de litio se evaporan entre uno y dos millones de litros de salmuera , pero las aguas subterráneas de la zona quedan irreversiblemente salinizadas, lo que puede ir en detrimento de los cultivos, los animales y las personas que se quedan sin agua dulce. Además, el hundimiento del suelo y el vaciamiento de algunos acuíferos pueden convertirse en peligros latentes.

En enero, la Asociación Interamericana para la Defensa Ambiental (AIDA) organizó un seminario sobre humedales andinos en el que participó Laura Castillo. Castillo, especialista andina de la Fundación Medio Ambiente y Recursos Naturales (FARN), dijo: "El litio no va a resolver el cambio climático, especialmente si lo sacamos para fabricar autos individuales. Tenemos que cuestionar la narrativa dominante de la transición energética, que se basa en seguir saqueando los ecosistemas".

Según la Agencia Internacional de Energía, para 2040 la producción de litio tendría que multiplicarse por 42 con respecto a los niveles de 2020 para satisfacer la demanda mundial.

Durante el mismo seminario, Clemente Flores , líder local de la cuenca de Salinas Grandes en Jujuy, explicó cómo los 6.000 miembros de su comunidad libran una batalla legal para detener el proyecto extractivo de un consorcio minero allí. Flores dice que temen que la industria destruya el elemento más sagrado -y necesario- de su comunidad: "Más allá del litio, nos preocupa el uso del agua. No vamos a comer pilas".

*Este artículo fue elaborado como parte del Proyecto Pathways to Net Zero en Argentina, una iniciativa conjunta de Earth Journalism Network, Banco de Bosques, Claves21 y Periodistas por el Planeta. Publicado en Dialogue Earth.