La congestionada ruta para la transformación de la movilidad en Colombia

Según las expectativas de acción climática, para finales del año 2030 los vehículos eléctricos ligeros deberían representar entre el 75% al 95% de todas las ventas globales de la industria automotriz. Aparte de ser un reto titánico, tal como menciona el reporte del Estado de acción climática de la fundación WRI, hay que pensar en nuevas alternativas a la movilidad, como crear ciudades más caminables en las que el carro no domine los espacios.

Uno de cada siete vehículos particulares que fueron vendidos en 2022 fue eléctrico. Esta cifra es arrolladora si se compara con el año 2012, cuando se vendieron 120.000 carros de "cero emisiones". Según estimaciones de un reporte de la Agencia Internacional de la Energía (IEA por sus siglas en inglés), la demanda de baterías, en términos de la unidad de energía, eran de 0.16 teravatio-hora (TWh) en 2020, y si queremos llegar a la meta de emisiones netas cero para 2050, esta demanda subiría a 14 TWh.

Hay que tener en cuenta que en la producción de estos vehículos se requieren minerales como litio, cobre, cobalto, níquel y manganeso, que se encuentran generalmente en países vulnerables que pueden verse afectados por la minería, sobre todo ante la creciente demanda. La pregunta que surge, entonces, es si esta situación no perpetúa un modelo extractivista que precisamente se está intentando romper con la descarbonización.

Pareciera que la única solución para evitar el uso de vehículos de combustión fueran los vehículos eléctricos o de cero emisiones de carbono. Se está perpetuando un sistema enfocado en el consumo individualista, que puede llegar a funcionar en los países con mayores ingresos, y para quienes pueden adquirir un automóvil eléctrico. En otras palabras, el ecosistema actual es dispar a la hora de ofrecer acceso a la movilidad a todas las personas, cuando idealmente todos tenemos derecho al espacio público.

El tire y afloje

Desde distintos sectores aseguran que para lograr una movilidad sustentable se necesita fortalecer el sistema de transporte público, así como la bicicleta y el desplazamiento a pie, en lugar de los automóviles.

En ese sentido, la transición energética que ha empezado a esbozar Colombia necesita disminuir la demanda de hidrocarburos destinados para los sistemas de transporte. Esto ya que, según el tercer Informe Bienal de actualización de Colombia a la Convención Marco de las Naciones Unidas para el Cambio Climático (CMNUCC), el sector transporte representa el 12.5% de las emisiones totales de dióxido de carbono en el país.

En un escenario de transición energética, que busca reemplazar la matriz energética dependiente de combustibles fósiles por una basada en energías renovables, la movilidad y el transporte juegan un papel fundamental. Para cambiar la movilidad y la forma en que nos desplazamos por las ciudades hay que pensar en nuevas fuentes de generación y producción de energía, así como en nuevas dinámicas socioculturales. Uno de los grandes retos del sector transporte suele ser la descarbonización, pero esto tiene que ir de la mano con un cambio de mentalidad de toda la ciudadanía.

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Para Carlos Pardo, experto en movilidad y fundador de la organización Despacio, que busca mejorar la calidad de vida de las personas en las ciudades, la transición energética en el transporte tiene que ser abordada de tres maneras: "Desde la abstención de viajes a través de un mejor desarrollo urbano; desde el cambio de los modos de transporte; y mediante las mejoras a la tecnología de propulsión de la flota de vehículos".

En este sentido, la tarea de una transición energética no se juega en un solo frente. La situación se complica en Colombia porque, como dice Pardo, "es poco probable que una persona cambie su vehículo o modo de transporte si le sale gratis parquear en la acera, la gasolina es barata y los vehículos no tienen aranceles". Mientras la demanda por los hidrocarburos para impulsar a los vehículos persista no habrá realmente una transición. Esto se suma a que posiblemente un usuario de un carro o moto vive lejos de su trabajo y no existe una infraestructura sólida de transporte público. Aparte de eso, usar una bicicleta no siempre es una opción, ya sea por seguridad o comodidad.

Lina López, cocreadora del programa de bicicletas públicas de Medellín, EnCicla, y ex gerenta de los asuntos de movilidad humana en la secretaría de Movilidad de Medellín, plantea la necesidad de que los gobiernos locales promuevan una política de push and pull, una estrategia que busca desincentivar el uso de carros y motos desde dos frentes. López plantea que los gobiernos se están centrando mucho en las medidas de pull, que son las medidas positivas, no coaccionantes, como promover un sistema de bicicletas público optativo, o generar campañas de promoción para otros medios de transporte como el metro.

El problema es que ante el cambio climático cada día se hace más necesario promover medidas tipo "push", que suelen ser más impositivas y, por ende, menos populares para los gobiernos ante la resistencia ciudadana. Este tipo de disposiciones pueden consistir en impedir el paso de vehículos contaminantes por ciertas zonas de la ciudad, así como la restricción de matrículas nuevas a automóviles que utilizan gasolina o el cobro de impuestos más altos para el rodamiento de carros contaminantes.

Para López, "dependemos del mercado internacional y mientras no se vea una apuesta decidida a nivel global, pues la reflexión desde Latinoamérica será decir ?si ellos no lo hacen, ¿por qué nosotros lo vamos a hacer?'". Según ella, el mercado tendrá que adaptarse a las necesidades climáticas, pero esto no quiere decir que no se puedan empezar a tomar medidas de prueba desde los gobiernos locales. El trabajo de planear un ecosistema en el que no sea eficiente el hecho de moverse en carro o en moto particular empieza con acciones políticamente viables.

En el tema de la movilidad juega un papel muy importante el aspecto aspiracional de algunos ciudadanos. "Se nos olvida que el ejercicio de lo público es convivir con otras personas que también tienen necesidades de moverse", recalca la cofundadora de EnCicla, para quien la bicicleta conecta a las personas con el entorno, al igual que caminar, y hace que nos reconozcamos más entre nosotros. Algo que no sucedería en un carro particular, en el que los conductores están aislados de su entorno.

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La vía es para todos por igual

La transición energética implica también repensar este aspecto sociocultural. No va a ser una tarea fácil bajar a las personas acostumbradas a su vehículo privado para que se suban a un transporte público eficiente, o bien a una bicicleta.

Esta tarea es desarrollada en parte por Andrea Navarrete, gerenta de la bicicleta en la Secretaría de Movilidad de Bogotá, quien menciona que "no es solo traer carros eléctricos, hay temas de justicia social y movilidades justas que hay que revisar para que cualquier persona tenga acceso a un vehículo eléctrico, si se trata de eso". Ella aboga más bien por construir paradigmas propios desde las lógicas de una ciudad latinoamericana. No tiene sentido compararse con ciudades como Amsterdam o Londres, pues las realidades que tenemos acá son totalmente distintas.

La activista cree que en Bogotá hay cosas muy importantes por resaltar, que no todo lo que se hace es malo o criticable. "Hay que celebrar toda esa cultura de la bicicleta que tiene Bogotá, porque es especial y única en el país. Tenemos la primera red de ciclorrutas segregadas de Latinoamérica", sostiene, y agrega que sería ideal que los procesos de cambio fueran simples, pero eso no se puede porque "hay que pedir permisos aquí y allá, hablar con todos los actores". Navarrete cree que, en la medida que el concejo de Bogotá asuma un liderazgo de contribuir al sistema público de transporte, la ciudad mejoraría mucho más.

La voluntad política es clave para cambiar una cultura anticuada y poco viable en el futuro cercano. Una experiencia exitosa, en la que los ciudadanos construyen sus propias políticas públicas a partir de iniciativas pequeñas, es la de Bici Navegantes, un colectivo que promueve el transporte sostenible en la ciudad de Villavicencio, la puerta de entrada a los llanos colombianos. Jairo Álvarez fue uno de los creadores de esta iniciativa y, aunque se ha alejado por ahora del activismo, es consciente de la necesidad de empezar a actuar.

Este proceso inició en 2012, cuenta, y "desde un principio fue claro que este proyecto era político y conceptual, acerca de cómo queríamos habitar la ciudad". Álvarez cree que la mirada de la bicicleta como eje del transporte es muy parcial, "se hace necesario tener una mirada más amplia, poner en el centro el tema del transporte público, el tamaño de la ciudad, hasta dónde va a crecer".

Entre los logros que rescata Álvarez están que "la ciudad sólo tenía 6 kilómetros de ciclorrutas cuando arrancamos, hoy en día son más o menos 100 kilómetros y cada obra nueva que se plantea contempla carriles exclusivos para bicicletas". Este aporte es inane si no "cambiamos nuestras emociones en un mundo global, pues cualquier propuesta nos lleva a una entropía, a una crisis de paradigmas", comenta. Para él, el problema no es acabar con las emisiones de carbón en 10, 15 o 20 años, sino más bien ejecutar tareas mucho más simples y poderosas que nos conduzcan a un camino más eficiente del que estamos viendo en la actualidad.

Una encrucijada política

Según el Plan Nacional de Desarrollo 2022-2026, una hoja de ruta de cada gobierno en Colombia, el país avanzará hacia "formas de movilidad cero y bajas emisiones en todos los segmentos, medios y modos". A su vez, señala que se fortalecerán proyectos férreos, aéreos y marítimos que reduzcan las emisiones totales. Otro punto clave en este plan es que se impulsará la "movilidad activa", que impulsa los viajes a pie y en bicicleta. A pesar de esto, no es claro cómo se desarrollará la ruta para llegar a cero emisiones en el sector del transporte.

Moverse hacia un cambio implica la necesidad decidida de ir por cierto camino. Pero en el recorrido surgen discusiones políticas y las cosas se estancan, por una u otra razón. En el caso de Bogotá, Pardo cree que si "el Concejo sigue bloqueando, sin un sustento técnico, todo intento de hacer cosas positivas para la ciudad, Bogotá no va a avanzar nunca en nada".

Actualmente la ciudad necesita decidir sobre un corredor verde en la Carrera Séptima, una vía que ha sido posible renovar en más de 20 años. También debe repensar su modelo de transporte, actualmente liderado por Transmilenio, el sistema de Buses rápidos, BRT, así como implementar peajes urbanos ante un inminente colapso de la malla vial.

Al mismo tiempo se vienen gestando proyectos apoyados por instituciones y organizaciones como C40, NuMO, TUMI, entre otras. Uno de estos es la Ciclo Alameda Medio Milenio, una autopista para bicicletas de casi 25 kilómetros, que inicialmente tendría que estar lista para 2023, pero hasta el anterior 18 de marzo fue adjudicada al consorcio ganador para los tramos 1 y 2 de la obra.

Esta situación evidencia varios retos que tiene la capital de Colombia, así como muchas ciudades de la región. En el año 2021 la Secretaría de Movilidad de Bogotá realizó un Diagnóstico para la política pública de movilidad motorizada de cero y bajas emisiones. Entre los hallazgos del estudio se evidenció la falta de articulación entre las instituciones locales y nacionales, así como las tensiones entre los grupos de interés del transporte con el distrito.

Es claro que los gobiernos están virando sus políticas hacia un futuro en el que las cosas tienen que ser radicalmente distintas al panorama que vemos hoy en las calles. Sin embargo, este esfuerzo avanza muy lentamente, mientras que las necesidades globales, en la idea de un camino hacia la neutralidad de carbono, requieren la velocidad de un relámpago.

Al paso que vamos, la revolución en bicicleta o las ciudades de 15 minutos son una utopía que requiere grandes sacrificios y un esfuerzo decidido para salir del cuello de botella en que nos encontramos actualmente.

*Este texto fue producido con el apoyo de Climate Tracker América Latina